AirSprint Oceanic Sprinter plane

Le sprinteur océanique

Posted on vendredi, 13 décembre 2019

AirSprint traverse l’Atlantique Nord

Par Matthew Cox

« Pourquoi n’irais-je pas de New York à Paris en avion? J’ai plus de quatre ans de pilotage derrière moi. J’ai volé en solo sur plus de la moitié du pays. J’ai transporté du courrier la nuit dans les pires conditions. » – Charles Lindbergh 

L’Atlantique Nord est un environnement indéniablement difficile. À l’ère de la voile, il fallait au mieux six semaines dans des conditions précaires et, au pire, deux à trois mois pour traverser l’Atlantique Nord. À l’ère de la vapeur, 18 jours étaient la norme au début des années 1800, puis la durée du périple a progressivement diminué pour atteindre le record de trois jours et demi, d’ouest en est, en 1952. Bien que n’étant pas le premier à traverser l’Atlantique en avion*, en volant en solo pendant plus de 33 heures pour franchir l’océan en 1927, Charles Lindbergh fait naître un engouement. L’idée de pouvoir parcourir les océans dans les airs s’est alors ancrée dans le cœur et l’esprit du public. Très vite, l’Atlantique se retrouve sillonné par des dirigeables (72 heures), puis par des avions à hélices (11 heures) et, enfin, par les avions à réaction d’aujourd’hui. Les avions privés AirSprint font désormais facilement le voyage, de la côte est du Canada à l’Europe continentale, en quatre à cinq heures. Pour qu’une traversée d’un océan soit fructueuse, que ce soit il y a 500 ans ou de nos jours, il y a beaucoup à mettre en œuvre.

Pourquoi ne pas nous rejoindre aujourd’hui pour une traversée de l’Atlantique?

Lorsqu’un de nos propriétaires dépose une demande pour un voyage en Europe, notre département Flight Operations entre en action pour valider l’itinéraire, les aéroports de déroutement en route (en cas d’atterrissage d’urgence), l’aéroport de destination et les aéroports de dégagement (en cas d’indisponibilité de l’aéroport de destination principal). De plus, les détails logistiques sont vérifiés, tels que les douanes et les agréments d’aéroport, ainsi que la disponibilité et l’adéquation de la manutention au sol. Tout cela est soigneusement évalué, en accordant une grande attention aux prévisions météorologiques, aux vents et au carburant nécessaire.

Une fois validés, les détails du vol sont fournis au propriétaire et le voyage est réservé en conséquence. Avant le voyage, Flight Operations surveille en permanence la météo et les aéroports, à la recherche du meilleur itinéraire. De plus, toutes les dispositions logistiques relatives aux passagers, à l’équipage et à l’avion sont prises en charge par Flight Operations. Les résultats de toutes ces préparations se rejoignent le jour du voyage.

Le plan de vol est déposé auprès de l’ATC (Contrôle de circulation aérienne); il comprend une partie intérieure (canadienne), une partie océanique et une seconde partie intérieure (européenne). Bien qu’intégrées au même plan de vol, ces trois parties sont distinctement différentes dans la façon dont elles sont gérées par les pilotes et par les contrôleurs aériens.

Pourquoi le vol océanique est-il géré différemment?

Ces vols sont gérés différemment, car une grande partie de l’espace aérien se trouve au-dessus de la haute mer ou des eaux internationales. L’espace aérien situé au-dessus de l’Atlantique Nord, appelé NAT dans le milieu aéronautique, est l’espace aérien océanique le plus achalandé au monde. Pas moins de 2 000 à 3 000 avions traversent chaque jour cet espace aérien. La majorité de ces vols est réalisée dans un environnement sans radar; par conséquent, ce trafic est géré de manière procédurale. Cela relève de l’exploit, car une migration massive d’avions de ligne se produit deux fois par jour, dictée par la demande du marché et la tendance des passagers des compagnies aériennes à voyager dans des plages horaires étroites de départ et d’arrivée. Dans ce vaste espace, le contrôle aérien est assuré par un certain nombre de pays différents, via un système coopératif et hautement coordonné. Heureusement, le voyageur en avion privé peut se libérer de ces contraintes en choisissant l’heure et les aéroports en fonction de son itinéraire personnel.

La responsabilité des pilotes

À l’approche de l’Atlantique Nord, lors de la partie intérieure canadienne du plan de vol, les pilotes d’AirSprint ont un certain nombre de choses à exécuter avant de pouvoir s’engager dans la partie océanique de leur vol. C’est ce qu’on appelle la phase de « départ du littoral » du vol.

Tout d’abord, les pilotes effectuent une vérification de la précision de la navigation. Cette étape est nécessaire, car nous allons bientôt entrer dans une zone sans radar. Nous partageons cet espace avec de nombreux aéronefs, ce qui signifie qu’il est essentiel pour nous de toujours se trouver à la position convenue, au moment convenu. Les contrôles de précision sont effectués en comparant des signaux envoyés par un système de navigation au sol à ceux des systèmes de gestion de vol embarqués.

Deuxièmement, la précision des altimètres est vérifiée. La séparation horizontale et verticale des avions est établie, l’altitude au-dessus du niveau de la mer étant indiquée par un altimètre dédié. Une fois cette étape terminée, les pilotes passent des radios à très haute fréquence (VHF) aux radios à haute fréquence (HF). Cela est dû au fait qu’aucune réception n’est possible dans la gamme VHF au-dessus de l’océan. La radio HF utilise une méthode connue sous le nom de propagation « skip » ou « skywave » pour les communications à longue distance. De cette façon, les ondes radio émises rebondissent entre la haute atmosphère et le sol avant de revenir à la source. Pour effectuer ces tests, les pilotes contactent l’une des six stations d’information de vol internationales, stratégiquement situées le long de la côte (Gander, en Terre-Neuve; Islande; New York; Bodo, en Norvège; Ballygirreen, Co. Clare, en Irlande; et Santa Maria, au Portugal).

Ensuite, les pilotes demandent l’autorisation océanique. Cette autorisation s’obtient de différentes manières, mais chez AirSprint, nous le faisons via CPDLC (Communications contrôleur-pilote par liaison de données). Ce système permet l’échange d’informations d’aéronef et de messages texte entre les contrôleurs aériens et les pilotes.

Une fois l’autorisation océanique reçue, les deux pilotes vérifient que tous les systèmes de navigation sont conformes à l’autorisation. Les pilotes commencent ensuite à tracer l’itinéraire sur une carte papier. Cela peut paraître étrange dans un monde de haute technologie, mais cette étape ajoute une couche de sécurité supplémentaire. Avec les cartes papier, les pilotes bénéficient d’une vérification totalement indépendante des systèmes de navigation aérienne. Cette méthode est aussi fondamentale pour la sécurité aujourd’hui qu’elle l’était pour les marins il y a 500 ans.

Enfin, à l’approche de la limite de l’espace aérien océanique, les pilotes s’assurent que l’altitude de vol et la vitesse Mach de l’avion sont exactement celles indiquées dans l’autorisation océanique. La précision de la position actuelle et future de notre avion est un facteur critique pour tous. Pour l’atteindre, des pistes NAT sont publiées quotidiennement. Chaque jour, ces pistes se décalent vers le nord ou le sud et peuvent changer en fonction des vents et des prévisions météorologiques. Les pistes NAT sont comme des autoroutes dans le ciel; elles canalisent le trafic et séparent les avions.

Alors que tout est en ordre et que notre département Flight Operations surveille notre progression depuis le Centre de contrôle intégré des opérations (IOCC) d’AirSprint, nous quittons le littoral du Canada pour survoler l’Atlantique.

Nous traversons une zone sans turbulence, bien au-dessus de la météo et des avions de ligne occupant les pistes NAT en dessous. Nos passagers savourent les repas commandés à la carte, préparés par notre chef exécutif et accompagnés par notre sommelier, tous deux partenaires d’AirSprint. Voilà une merveilleuse façon de parcourir l’Atlantique et de profiter de ses vues époustouflantes. On est loin de la période Lindbergh.

« J’ai quitté New York avec quatre sandwichs. Je n’en ai mangé qu’un et demi pendant tout le voyage et j’ai bu un peu d’eau. Je n’ai pas eu le temps d’en manger plus, me semble-t-il, parce que je ne m’attendais pas à arriver aussi vite en Europe. » – Charles Lindbergh

Pendant ce temps, nos pilotes, immergés dans l’un des avions d’affaires les plus avancés au monde, surveillent judicieusement la progression du vol et s’assurent que le CPDLC signale automatiquement la position de l’avion à Gander à chaque point de cheminement.

Alors que nous atteignons le milieu de l’Atlantique, nous sommes transférés de Gander Oceanic à Shanwick Oceanic. Pour cette raison, nous vérifions à nouveau notre radio HF standard pour nous assurer qu’un canal de réception de secours est disponible en plus des communications CPDLC. Les pilotes sont occupés : à cette vitesse, nous serons bientôt en Europe. Non seulement les pilotes surveillent et contrôlent la progression du vol, mais ils surveillent aussi de manière proactive les conditions météorologiques, la circulation et les conditions des aéroports, planifient la partie intérieure du vol, puis s’occupent de l’arrivée, de l’approche et de l’atterrissage à l’aéroport de destination.

Alors que votre avion AirSprint s’approche de la côte européenne, nous commençons à nous préparer pour la phase appelée « arrivée au littoral ». Nous revenons alors dans la gamme VHF, nous effectuons un nouveau contrôle de précision de la navigation, avec une aide à la navigation au sol, puis nous confirmons la partie intérieure de notre itinéraire. Le contrôle du trafic aérien se fait de nouveau par radio VHF. Compte tenu du volume élevé de trafic provenant de l’océan sur des pistes NAT organisées, tous les avions sont acheminés vers l’espace aérien intérieur de l’Europe via des points de cheminement jumelés. Il s’agit essentiellement de « tourniquets » dans le ciel, où l’avion passe du contrôleur aérien océanique au contrôleur aérien domestique. Puisque les avions d’affaires comme AirSprint ont le privilège d’évoluer à de telles altitudes, il est temps de commencer notre descente. AirSprint assure des liaisons non seulement vers le Royaume-Uni, mais aussi vers la France, les Pays-Bas, le Portugal et d’autres pays d’Europe continentale. Quel que soit le pays que vous avez choisi, vous verrez la descente s’amorcer au Royaume-Uni, à mesure que votre vol s’intègre à la structure intérieure du plan de vol. L’Europe est l’espace aérien le plus achalandé du monde, vous remarquerez donc que vos pilotes sont bien occupés sur les radios.

De votre point de vue dans la cabine, il est temps de profiter de la vue en dessous alors que l’Europe historique se réveille pour vous accueillir. Vous atterrirez bientôt au Bourget (Paris), en France, 93 ans après l’atterrissage de Charles Lindbergh au même endroit. Votre table de restaurant sous la Tour Eiffel est déjà prête.

« À une soixantaine de kilomètres de Paris, j’ai commencé à apercevoir les anciennes fusées éclairantes qu’on envoyait du Bourget. J’ai su alors que j’avais réussi, et alors que j’approchais de l’aérodrome constellé de lumières, il m’a suffi d’en faire une fois le tour puis de choisir un endroit suffisamment éloigné de la foule pour atterrir tranquillement. » – Charles Lindbergh

*En 1919, Alcock et Brown traversent l’Atlantique en 16 heures sur un Vickers Vimy. Lindbergh fut le 19e aviateur à faire la traversée, mais le premier à réaliser l’exploit en solo.

 

 

 

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